1932年9月23日，毕尔和巴顿又一次下潜，深潜器下降到740米处，突然发生颠簸。通过话筒得知，是海面辅助船遇到大浪造成的。1934年8月11日上午9时41分，深潜器在侬萨区岛以南附近海域下潜。当深潜器下潜到766米时，打破他们前次下潜深度的记录。随后，又下降到833米。他们又看到一条叫不上名字的鱼，随即用照相机进行拍摄。此时，探险者感到身体不适，就升出海面。
1934年8月15日上午11点12分，深潜器下潜到了1 009米的深度，这个深度创造了当时人类下潜的最大深度。这个记录一直保持了13年。同时，在这千米深的海水中，他们不时发现深海中那些叫不出名的发光体在闪烁，就像在宇宙太空中一样。他们此刻意识到深海的纯洁与浩大。毕尔和巴顿的深海生物探险考察，揭示了深海中存在着鱼类等生命，为后来的人进行深海探险提供了经验。
寻找金羊毛的古希腊人
古代希腊文明是在爱琴海文明基础上发展起来的。爱琴海文明又称克里特・迈锡尼文明，即由克里特文明和迈锡尼文明组成爱琴海文明。克里特文明产生于公元前3000年左右，一直延续到公元前1450年左右被渡海而来的迈锡尼人灭亡为止。在长达1000多年的克里特文明中，航海贸易是它的最大特点。为了保护海上贸易的安全，克里特人建立了世界上第一支海军，并在很长时间里取得地中海的制海权，成了爱琴海区域的一方霸主。当迈锡尼人占领了克里特岛的诺萨斯后，消灭了克里特文明，并以自己同样具有以航海贸易为主要特征的文明代替了克里特文明。到公元前21世纪初，著名的特洛伊战争就是以迈锡尼为首的希腊诸城邦组成的海上远征军，东渡爱琴海，攻击小亚细亚的富庶城市特洛伊。希腊人以“木马计”攻下了特洛伊城，取得战争的胜利。但由于战争损耗极大，伤了迈锡尼的元气，战争胜利后不久，迈锡尼人被另一支希腊人――多利亚人消灭了。从此，古代希腊进了因荷马史诗而得名的“荷马时代”，时间约在公元前11世纪到公元前9、8世纪。
在荷马时代，古代希腊的历史就记载在这部相传是盲诗人荷马撰写的史诗里。史诗由《伊里亚特》和《奥德赛》两篇组成。《伊里亚特》说的是希腊联军围攻特洛伊的事，《奥德赛》则是描写希腊联军中足智多谋的英雄奥德赛，在特洛伊战争胜利后渡海回乡时在海上历险的故事。在荷马史诗中，可以了解到在公元前8世纪以前几百年间的古代希腊的航海探险的种种传说，其中包含有许多真实的历史成分。
在荷马史诗描述的时代里，或者在这以前的更古老的年代里，古希腊人的航海探险保存在许多神话传说中，其中最为脍炙人口的便是寻找金羊毛的故事。
寻找金羊毛的起因是王位继承权之争。希腊城邦之一的伊俄尔科斯王国的第二代继承人埃宋被他的弟弟珀利阿斯篡夺了王位，埃宋的儿子伊阿宋逃亡他乡，并在接受了神人喀戎的英雄式的教育后返回伊俄尔科斯城，向他的叔父要回王位。他的叔父提出，若伊阿宋能旅行到科尔喀斯（今黑海沿岸）的埃尔咸斯国王那里，并取来金羊毛，就归还王位给他。
而金羊毛本身也有许多故事，它是埃尔咸斯国王献给战神阿瑞斯的礼物。阿瑞斯将它钉在一棵树上，并让毒龙守护着它，金羊毛是他的守护神。希腊的诸王子听说了金羊毛的故事，都希望能得到它，但谁也不敢去冒这风险。伊阿宋的叔父让他去取金羊毛无疑想让他去送死，以保住自己的王位。
伊阿宋许诺了寻找金羊毛的事后，邀请了希腊各城邦的所有英雄来参加他的这次航海探险。他们聚集在珀利翁山下，在智慧女神雅典娜指导下，请来了希腊最好的造船匠，用一种在海水中不会朽烂的木头造了一艘华丽的大船，用造船匠阿尔戈斯的名字为这条被认为是希腊第一条敢于驶往大海的大船取名为“阿尔戈”号。这条船可容纳50名划桨手。船造完后，众英雄用12天的时间把它抬到海边。伊阿宋担任这次航海探险的指挥，并任命了掌舵人、领航员，船上坐满了希腊的各路英雄好汉，连海神波塞冬的儿子也加入了他们的行列，古希腊传说中的第一次航海探险就这样开始了。
他们从伊俄尔科斯港启航，第二天便遇上暴风雨，把他们吹送到女人国――楞诺斯岛，女皇热情地接待了伊阿宋一行，并准备挽留他们，但最后英雄们还是驾船离开了楞诺斯这个多情美丽的岛屿。一路上，“阿尔戈”号到达过巨人国，巨人们生有六条臂膀。伊阿宋等人与巨人发生了冲突，杀了不少巨人。他们还到未开化的野蛮人的国家，与这些人发生了战斗，并击败了他们。“阿尔戈”号冲过“撞岩”海峡，即今天连接地中海与黑海的博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡，进入里海。在里海航行过程中，“阿尔戈”号同样到过许多风土人情各异的国家，最后航抵科尔喀斯。
在科尔喀斯，伊阿宋凭着智慧与勇敢，克服了种种障碍和难关，在科尔喀斯国王的女儿美狄亚的帮助下取到了金羊毛，然后驾船逃跑。在回途中设计击退了追兵，在经过了许许多多的岛屿与海岸后，看到了家乡的山。这时，“阿尔戈”号船却遇上了大风暴，被风吹着在大海里漂荡了9天9夜，到了他们完全陌生的海域，靠岸后发现这是一处荒无人烟的沙漠地带。后来，伊阿宋们不得不将搁浅的船抬起来走了12个昼夜，找到入海口，后来又有许多的冒险经历，终于回到了伊俄尔斯港。
寻找金羊毛的伊阿宋们驾着“阿尔戈”号在地中海东北部海峡以及里海海域所进行的航海探险虽然是神话传说，但它显然折射出迈锡尼文明时期的古希腊人所进行的航海探险经历。“阿尔戈”号被认为是希腊第一艘可以航行的大船。从传说中可以看出，“阿尔戈”号是一艘帆桨船，它的动力主要由50个划桨手来提供；船上所挂的帆，仅仅是用作辅助动力，即在顺风的情况下使用。“阿尔戈”号上有明确的分工，即有专职的划桨手、领航员和舵手。当他们穿越博斯普鲁斯和达达尼尔海峡时，是那样的惊心动魄，扣人心弦。当他们回航时被暴风吹刮过爱琴海海域，到达地中海中西部一带，一则说明当时航海的艰险，另外则表明当时希腊的船只还没有进入爱琴海海域以西以南的地区，那是一片令希腊人完全陌生的海区。
因此，可以将伊阿宋认为是希腊的第一个航海探险家。在环地中海的文明区里，除了埃及文明中有关的海洋探险故事外，古希腊神话中的航海探险就是另外一部分最生动、最详尽的海洋探险故事了。
海上丝绸之路
我国是最早养蚕织丝的国家，而且直至公元前6世纪，我国的养蚕织丝技术外传以前，是世界上唯一的饲养家蚕和织造丝绸的国家。丝织品通过陆路与海路向世界各地传播。从传播时间看，陆上丝绸之路的形成时间稍早于海上丝绸之路。
大约在公元前6世纪，即相当于西周时期，我国的丝织品首先从陆路向西域传播，先传向波斯、印度等中亚、西亚诸国，然后传到欧洲的古希腊、罗马。希腊人管产这种织物的国家叫“赛里斯”，可能就是“丝”的译音，或者是丝织品的一种――“绮”的译音。有的学者认为，西方管中国叫“支那”，很可能就是从“绮”这个音转过来的。可见古代我国丝绸对西方社会的影响。
几乎与西汉初年（公元前138年）汉武帝派遣张骞出使西域，打通我国与中亚各国的交往通道的同时，海上通道也开始出现了。它的标志便是西汉初年的我国――印度洋之间航线的开辟。
从公元前2世纪始，海上丝绸之路开辟后，虽然在隋唐以前，即公元6～7世纪，它只是陆上丝绸之路的一种补充形式，我国的丝织品主要是通过陆上运往西方各国的。但到隋唐时期，由于西域战火不断，陆上丝绸之路被战争所阻断。代之而兴的便是海上丝绸之路。到唐代，伴随着我国造船、航海技术的发展，我国通往东南亚、马六甲海峡、印度洋、红海，及至非洲大陆的航路的纷纷开通与延伸，海上丝绸之路终于替代了陆上丝绸之路，成为我国对外交往的主要通道。
根据《新唐书・地理志》记载，唐时，我国东南沿海有一条通往东南亚、印度洋北部诸国，红海沿岸、东北非和波斯湾诸国的海上航路，叫作“广州通海夷道”，这便是我国海上丝绸之路的最早叫法。当时通过这条通道往外输出的商品主要有丝绸、瓷器、茶叶和铜铁器四大宗；往回输入的主要是香料、花草等一些供宫廷赏玩的奇珍异宝。这种状况一直延续到宋元时期。到明初郑和下西洋，把这条海上丝绸之路发展到巅峰状态。郑和之后的明清两代，随着海禁政策实施，我国航海业的衰败，这条曾为东西方交往做出巨大贡献的海上丝绸之路，也随着愈来愈严厉的海禁而逐渐消亡了。
伴随着海上丝绸之路的形成与发展，在我国东南沿海出现了众多的以海外贸易与航海、造船而兴盛起来的港口城市。其中最为著名的便是广州、泉州、明州（今宁波）等港口，而尤以泉州港最为著名。元代时，公元13世纪，意大利旅行家马可・波罗认为泉州港是当时世界最大的港口。同时代的另一个阿拉伯旅行家伊本・白图泰在他的游记中也认为，当时中国与南印度之间的海上交通全部操纵在中国人手中。
海上通道在隋唐时运送的主要大宗货物是丝绸，所以大家都把这条连接东西方的海道叫作海上丝绸之路。到了宋元时期，瓷器的出口渐渐成为主要货物，因此，人们也把它叫作“海上陶瓷之路”。同时，还由于输入的商品历来主要是香料，因此还有人也把它称作“海上香料之路”。
东西方间存在着的这条海上航路，是中国人对世界文明的一大贡献。因为通过这条航路，古代东西方间的许多物质文明与精神文明交叉传播，极大地丰富了世界各国人民的生活。而且，这条航路从开辟到衰败经历了十几个世纪，也是人类历史上绝无仅有的。
大雾中沉没的“皇后”号
英国20世纪初最豪华的“皇后”号客轮长167米，宽20米，排水量20000吨，蒸汽机功率为18500马力，有5层甲板，可容纳2000人，能以20节的速度持续航行。船上有舒适的卧舱，宽敞的客厅，还有供娱乐用的板球场、沙坑等。
1914年5月29日凌晨1点15分，“皇后”号客轮的船长肯达尔健步登上舰桥，他为自己能担任这艘豪华巨轮的船长而感到自豪和骄傲。这次航行，肯达尔肩负的责任比过去要重大得多，船上除装有国家邮件外，还装有价值几百万加拿大元的银锭。在这座浮动的城市里住着将近1500人，其中有400名船员，1057名乘客。更使肯达尔船长不安的是，在头等、二等舱里住着不少“要人”。肯达尔船长站在船甲板上，他凝视着深邃迷茫的远方心里想着：就要驶过法吉尔角，但愿这次航行能够平安无事。“皇后”号客轮以18节的速度在圣劳伦斯湾里航行，甲板上可以听到蒸汽机的轰鸣声及海浪的拍击声。船长看到一切正常就回舱里休息去了。
凌晨2点左右，从魁北克方向飘来阵阵淡雾，能见度逐渐降低，船速不得不减速到15节。当轮船驶近距法吉尔角7海里的诺克・波因特角时，能见度更低了，就连浅滩区的灯标都难以分辨。船首了望员约翰・凯洛尔高声喊叫起来：“船舶右侧罗经1.5°处发现轮船桅杆灯！”船长拿起夜间望远镜，看到两船间的距离为6海里，便命令轮船航向左侧偏26°。为了避免发生意外，肯达尔下令全速后退，并拉响了汽笛，三声短促的汽笛声在海面上空回荡。几秒后，从雾海中也传来了一阵长长的汽笛，那是对面货轮发出的回音。这艘货轮是挪威的“斯多尔思塔德”号，它装着11000吨煤驶向法吉尔角。船越驶越近，雾也越来越浓了，当两船相距不到两海里时，原来还勉强可辨认的海面已变成了白茫茫的一片。这时肯达尔船长已命令停止后退，并拉响了长长的汽笛声，告诉对方他的客轮已转向右舵。两分钟后，肯达尔船长吃惊地发现，一艘有红色及绿色灯光的巨轮从浓雾中向他扑来，两船距离已不到100米，他急忙把船舵左转，并命令提高船速。但是已经来不急了，只听轰隆一声巨响，挪威货船“斯多尔思塔德”号的艏柱以35度倾角插入“皇后”号的右舷，只见撞击处发出一股股耀眼的火花，又传来一阵阵刺耳的金属摩擦声，站立在船舷旁的几名水手顷刻之间便被活活挤死。
两艘巨轮相撞后，肯达尔船长立即奔上舰桥。抓起话筒朝“斯多尔思塔德”号高声喊叫：“不要后退。继续向前行驶！”他知道，这致命的一击在“皇后”号上留下了巨大的创伤，挪威船艏从中抽出，海水就会汹涌而来把“皇后”号灌满。但是，“斯多尔思塔德”号的安德松船长的回答却是令人失望的：“我船正在后退！我已毫无办法！”两艘船终于分离了。“皇后”号失去了控制，在急流的冲击下漂离出事地点半海里。船上窟窿的面积为32平方米，每秒钟有30立方米的海水进入舱内，成千吨的海水在“皇后”号内咆哮，回旋着，船体开始倾斜。
船内乱成一团，被惊醒的乘客四处乱跑。他们对船上的情况根本不熟悉，在混乱中无法找到通往上层甲板的走廊。不少人还没有醒来就惨死了。有些人在黑暗中被活活踩死。在这突如其来的打击面前，肯达尔立即发出命令，“全体船员上甲板！全部上甲板！不得惊慌！保持镇静！”接着他发出了一个个具体的指示。但是船体损伤太严重，汹涌的海水很快就淹没了整个机房，船失去了动力。肯达尔船长不得已下达了准备弃船的命令，并且指示报务室马上拍发“SOS”求救信号，然后他亲自奔到安放救生艇的甲板上和船员们一起放下了6艘救生艇。
法吉尔角的无线电台台长接到求救信号以后，不断转发着“皇后”号遇难的消息，希望附近的船只能收到这些信号前去救援。肇事货轮“斯多尔思塔德”号也参加了求援工作，安德松船长命令放下4艘救生艇前去救援。
凄厉的海风在呼号，“皇后”号在水中倾斜得愈来愈厉害，当轮船上的烟囱没入水中时，锅炉突然爆炸。数十名锅炉工被高温蒸汽烫死，许多铁木碎块被抛入空中，一块巨大的铁板落下时，恰巧击中了一艘载有50名逃生者的小艇，有许多人在这爆炸声中丧生。爆炸的气浪把肯达尔船长也抛到海里。他抓住了一块在水面上漂浮的木头，凝视着正在下沉的轮船，不禁潸然泪下。
“皇后”号轮船沉没15分钟后，“龙列卡”号和“列季-埃维林”号才抵达遇难水面。救生艇把肯达尔船长和无线电台台长菲尔古松救了起来。这场灾难造成了十分惨重的损失。据统计，船上1477人中，只有465人获救，而其他1012人全部死亡。找到的尸体只有128具。因此，“斯多尔思塔德”号驶抵魁北克后立即被加拿大政府查封了。
“梅杜萨之筏”的惨剧
1816年6月17日，法国海军中校迪罗伊・德・肖马雷其斯指挥由三桅战舰“梅杜萨”号、“回声”号和双桅帆船“百眼巨人”号、供应船“卢瓦尔”号等4艘船组成的舰队驶往西非，其任务是重新夺回法国在那里的殖民地塞内加尔。舰队司令兼旗舰舰长迪罗伊・德・肖马雷其斯，虽是海军中校，但他的绝大部分时间是在陆军度过的，缺少航海经验。“梅杜萨”号上有365人，绝大多数士兵、水手是刚从监狱中招来的囚犯。
起航不久，由于指挥官缺少航海知识和海上指挥能力，“梅杜萨”号迷失了航向，不仅和陆地失去了联系，也和舰队的其他3艘船中断了联系。7月2日，“梅杜萨”号在离海岸约40海里处搁浅了。为了摆脱困境，军官们采用抛锚拉船、减轻船体自重等方法，企图登岸，但这一切努力都失败了。7月3日，司令官决定，利用船上的木器建造一个能坐200余人的木筏，再用船上的6艘救生艇拖曳木筏，把大部分人送到岸上。于是，一只长20米、宽约7米、周围高40厘米的木筏建造成了。下水后木筏只装上了为数不多的食品和淡水，其前后部就已经浸泡在海水中了。
水手们登上木筏后，木筏存在的问题更暴露出来了。152人挤在不足140平方米的木筏上，由于过载，木筏下沉。人们不得不站在齐胸深的海水中。而后，连接木筏的救生艇的缆绳被砍断，木筏在大海中随波逐流。在以后的几天中，由于饥饿、干渴、烈日、恐惧和恶劣的气候，人们的精神崩溃了，为争夺食品、淡水而相互厮杀，有的被杀死，有的眼球被挖去，有的绝望后跳海。到7月7日早晨，人们才发现一夜的杀戮中有63人毙命。人员的减少，使船体变轻，木筏开始浮出海面，站立了两天的人们终于可以坐下休息了。
第三天，饥饿开始威胁人们的生命。用人肉充饥的念头随着人们难以忍受的饥饿感和强烈的求生欲产生了。几个士兵不顾一切地拿出刀来，割下死者身上的肉生吃，受过良好教育的军官们开始不忍如此做，他们企图用钓上来的鱼充饥，但多次努力都失败了。终于，良好的教育被饥饿的折磨和求生的欲望征服了，军官们也开始加入“食人族”的行列。到7月9日，木筏上只剩下30个遇难者。然而，他们中的一半人身受重伤。在食品不断减少的情况下，健康的人们为了生存，做出了两个残忍而理智的决定：一是把所有重伤员都抛入海中；二是为不再发生械斗，除一把刀外，其余武器统统扔到海里。这样，木筏上只剩下15名幸存者。
7月17日，当幸存的15名遇难者在这个木筏上漂泊了13个昼夜之后，终于在海平面上望见一根桅杆，这正是向他们驶来的双桅帆船“百眼巨人”号。
今天，在法国巴黎的卢浮宫和美国哈希里奇市的福格博物馆中，各珍存着名为《梅杜萨之筏》和《“梅杜萨”号木筏上的骚乱》的两幅油画，他们的作者都是代奥多・席里柯。
冰海沉船――“泰坦尼克”
1912年4月10日，英国新建成的大西洋邮轮“泰坦尼克”号，载着2224名乘客和船员，从英国南安普敦开往美国纽约，作横越大西洋的处女航。这艘20世纪初最大最豪华的远洋客轮，载重量是4.6万吨，长269米，有双层底的船体，分成16个水密舱。由于其中4个舱室进水后也能保证该轮不沉没，故号称“不沉之城”。
4月14日，星期天，“泰坦尼克”号船已航行在加拿大纽芬兰岛以东600多海里的海面上，预期17日可安全到达纽约。
这时，在“泰坦尼克”号前方50海里的“加里福尼亚人”号轮船向“泰坦尼克”号转发了在其前面航行的通讯船――“卡利弗尔尼安”号发来的电讯：我们正绕过一个浮动冰山区。“泰坦尼克”号收到电讯后，没有采取任何措施，继续按原航速前进，越来越接近拉勃雷道寒流。此时气温在不断下降。同时“加里福尼亚人”号已经发现了小块浮冰和冰山，并做了防止撞到冰山上的准备工作。再次以无线电通知“泰坦尼克”号客轮。但是，“泰坦尼克”号的无线电报务室在这关键时刻却忙于拍发雪片似的旅客私人电报，对此份电报未加理睬。
午夜23时40分，继续前进的“泰坦尼克”号的两名在前桅楼上t望的水手惊呼：正前方发现一座巨大冰山！值班长下令左满舵，向后倒车。可惜为时已晚，惯性将船首推向冰山，水线以下的尖棱角，把船体撞开了10多米长的口子，海水汹涌般涌入船舱，船员立刻启动抽水泵，但已无济于事。冰山撞破了前舱、一舱、二舱、邮件舱和五、六舱以及锅炉舱。船前半部破损舱中水越灌越多，船迅速下沉，海水又从上层甲板越过水密间隔进入船后半部各舱。全船一片混乱，船员还比较镇静，引导妇幼老弱先登上救生艇，乐队不间断地演奏，起了安定人心的作用。在两个多小时的生死搏斗中，许多男人表现了惊人的勇气，礼让妇女儿童先下艇，甲板上出现了一幕幕生离死别的场景。15日凌晨2时20分，“泰坦尼克”号船长下令弃船求生，同时下令发出无线电求救呼号“SOS”，向就近船舶求援。离得最近的“加里福尼亚人”号的无线电报务员此时却睡着了，另一个船员在拨弄收发报机，他听到了求救呼号，但不懂得是什么意思。这时离“泰坦尼克”号58海里处从纽约方向开来的“卡帕聂”号收到了呼救讯号。起初他们还不相信这么庞大和先进的“泰坦尼克”号竟会出事，等到确信无误时，以17节速度全速赶去，但还需3个多小时才能到达出事地点。
在“泰坦尼克”号上，船员不断向天空施放火箭，向周围打灯光信号，企求他人救助，但都无济于事。
“泰坦尼克”号下沉的速度越来越快，机器和锅炉的炸裂发出了震耳的声响，甲板上的旅客和船员纷纷跳水逃生，随着烟囱的倒下，全船在巨大的旋涡浪涌中消失。待到“卡帕聂”号赶到时，仅从救生艇上救起711人，1513人葬身冰海。
“泰坦尼克”号客轮遇难的消息震惊了世界。关于海上人身安全问题、海船可靠性和航行安全性以及海上通讯联络救助等问题，都引起了国际上的严重关注。1913年在伦敦召开的第一次国际海上人身安全会议通过决议，要求每艘船为每一个乘员提供救生装置；在每次航行期间，要进行救生艇训练。同时由于“加里福尼亚人”号没有听到“泰坦尼克”号的遇难呼叫，规定船舶保持24小时无线电值班，并确定在北大西洋航线上进行国际流冰巡逻，及时向航船报警。
“跃进”号触礁
“跃进”号是我国自行设计制造的第一艘万吨轮。1965年4月它开始首航日本。
1965年5月1日13时55分，当“跃进”号行驶到南朝鲜济洲岛附近的苏岩礁海域时，突然发出“我轮受击，损伤严重”的紧急求救密电，14时10分，又发出“SOS”国际求救信号，不久巨轮就沉没了。
对于“跃进”号突然失事沉没的原因，外电报道很多，有的说，出事时有巨大的爆炸声响，显然系遭到武器攻击；有的说，是遭到来历不明潜艇的攻击；日本全亚细亚广播电台发布：中国生产的第一艘万吨级远洋巨轮“跃进”号因腹部中了鱼雷而沉没。外国舆论大都认为“跃进”号的沉没是政治事件。因此，调查“跃进”号沉没的原因，受到国际国内的关注。
周恩来总理亲自领导了这次事故的调查工作。周总理于事发第三天就接见了“跃进”号的主要船员，详细询问了有关情节。5月12日，周总理乘飞机到上海，再一次听取“跃进”号上被营救人员的汇报。周总理反复强调，到出事海域查实情况是关键的一步，只有进行海底探摸，获得物证，才能判断出是受到敌方攻击，还是航行触礁。在没有取得确凿证据之前，不做结论，不发消息。周总理还指示海军和交通部联合组织海上编队前往现场调查。
在周总理的亲自关怀和具体指导下，5月18日9时，由10艘舰船组成的海上编队（包括潜水工作船、护卫艇、猎潜艇、扫雷艇等组成的调查分队和战斗警戒分队）从上海吴淞港起航。编队由东海舰队司令员陶勇、政治委员刘浩天率领。19日到达现场，20日找到苏岩礁，22日发现“跃进”号失事沉没位置。24日潜水员摸到沉船船首上的“跃进”二字，该船锚孔朝上，甲板近似垂直，船体左倾侧卧海底。在整个水下调查阶段，海军和交通部经过认真挑选，集中了25名优秀潜水员先后下潜72人次，一次下水作业时间超过30分钟的占69.4%，有三人次水下作业时间超过1小时。这在当时世界潜水史上也是罕见的。潜水的医务保障工作由海军医学研究院负责。经过潜水员多次水下探摸，发现“跃进”号沉船有破洞之处，凹陷5处，龙骨折裂1处，其中最大的破洞长17米，宽15厘米，在铜板凹陷处有压碎的礁石和紫红色的漆皮残片。潜水员还从沉船和在苏岩礁被撞处取回包括航海日志在内的29件物品。
海上编队指挥员将上述情况用电报发往北京。周总理在看完最后一份电报后，指示新华社发表声明：……经过周密的调查，已经证实“跃进”号是触礁而沉没的。中国政府的声明，平息了外国报纸的种种猜测。
“基兰”号海上平台沉没
1979年3月27日下午6时29分，海上油田的一次特大海难事故发生了。位于挪威北海大埃科菲斯克海上油田的“亚历山大・基兰”号是一座很大的住人钻井平台，共有212名工人。平台比足球场还大，看上去很像一艘用高跷支起来的大船。它重达10105吨，两层甲板上密密麻麻地布满了机器货舱、保管室和机舱，四周是用预制钢件搭的4层宿舍，顶部甲板的直升机停机坪旁耸立着160英尺高的井架。
“亚历山大・基兰”号的浮力来自用锁链锁在平台下面的沉箱。为了使平台能抵挡北海狂风恶浪的袭击，大埃科菲斯克油田花了58亿美元购置最先进的设备，这足以抵挡任何坏天气，支柱与沉箱都有密封的防水分隔间。但现在一根主要立柱断了，平台向前倾斜，浸入海中。
平台倒塌后，惊慌失措的人们拥挤着涌向甲板。冰冷的海水漫上来了，很多的人被淹死了。
逃出来的人又面临着另一种危险――7艘救生艇只有4艘能用，而这4艘挂在平台背面的小艇离海面还有相当大的距离。现在甲板的倾斜度达到了50度，甲板上的钢铁缆索在东滑西荡，乙炔瓶四处乱滚。一个油筒裂开了，甲板上到处都是滑腻腻的油。许多人爬上了平台顶部，狂风海浪吹打着他们，一些人失手掉进了冰冷刺骨的海水中。
狂风在怒吼，海浪在咆哮，黑夜渐渐降临了，旁边那座平台发出了“亚历山大・基兰”号遇难的消息。顷刻间，这一消息便传遍了全球。下午7点，英国皇家空军的一个基地里的内部扬声器响起了紧急的声音：“紧急起飞！大埃科菲斯克油田平台倾覆！”驾驶员鲍勃・内维尔和他的机组人员冲向他们那架巨大的黄色“海上霸王”直升机，他们的代号是“救援31”。在北海的另一端，挪威的索拉空军基地，尼尔斯・罗德索伊和他的机组人员驾驶的另一架编号为“海盗51”的“海上霸王”直升飞机也飞向了出事地点。奥伊文达・奥特森驾驶着代号“海盗50”的直升机紧随在后。
还有很多的船，不管是油船、货船甚至是小渔船，只要是接到求救讯号的就纷纷向出事地点驶去。尽最大可能营救遇难人员。与此同时，英国空军的“猎人”式侦察机也在高空盘旋，向营救人员通报情况。
经过4天的紧张搜索和海上抢救，一共救出89人，123人死亡或失踪。